Мова неба: про авіаційну англійську

Mark Vanhoenacker

До вашої уваги монолог пілота British Airways Марка Ванхонакера про особливу бортову мову, якою говорять літаки і люди, які ними керують.

Вперше побувавши в кабіні літака, що літає, я, зрозуміло, що закохався у вид, який відкривався звідти, але крім нього я був зачарований звуками. Тоді я ще був не пілотом, а лише пасажиром «Боїнга-747» компанії British Airways, що летить рейсом Токіо — Лондон. Це було відрядження: я працював управлінським консультантом, але, звиклий до частих польотів, я все ще залишався великою дитиною, коли мова заходила про щось, пов'язане з літаками. Я спитав стюардесу, чи можу заглянути в кабіну, як завжди робив це до 11 вересня 2001 року, і попрямував до пілотів у так званий загострений кінець літака і довго розмовляв з ними десь у небі. Пізніше пілоти, з одним із них я згодом став колегою по управлінню літаком, запросили мене назад у кабіну, щоб подивитися, як ми підлітаємо до Гітроу.

Пристебнутий ременем до крісла позаду сивого капітана, я був приголомшений панорамою Північного моря і гирла Темзи, а потім і самого Лондона, що розкинувся внизу з його мініатюрними будівлями, які здавались ще дивовижнішими після стількох годин в повітрі. Коли ми знижувалися і пролітали над собором Святого Павла, мостами і парками, я не міг не думати про те, що цей сучасний Лондон виріс на місці куди давнішого і ми прибуваємо в нього прямісінько з Токіо.

Я закохався в те, що побачив з борту літака в той день. Але не менш мене вразили чіткі і монументальні технічні терміни, почуті мною з дорогої шумоізолюючої гарнітури, яку мені вручили члени екіпажу. Пілоти говорили про «курсові радіомаяки», «глісади» і «еталонну швидкість плюс п'ять» (як я пізніше дізнався, йшлося про стандартну швидкість дотику). Використовуючи ледве зрозумілі мені слова, вони зв'язувалися по радіо з багатослівними хлопцями з позивними «Maastricht Control», «London Centre» і «Heathrow Director», що грізно звучать. Сам літак почав розмовляти вголос, коли ми наблизилися до землі: він оголосив висоту, а потім ні з того ні з усього зажадав уривчастим голосом: «DECIDE» — ВИРІШУЙТЕ. І я вирішив, що стану пілотом. Так через кілька років після того, як я вперше почув мову неба, я сам став тим, хто слухає жваву частоту Гітроу в очікуванні паузи, в яку можна вклинитися і запросити у диспетчера дозвіл на запуск двигунів.

Складається враження, ніби весь світ кудись летить

Через тринадцять років я все ще люблю мою роботу досить сильно, щоб написати про неї книгу. І я все ще люблю мову неба. Мені подобається, що вона універсальна, адже не можна очікувати іншого від сфери, яка є символом і найважливішим каталізатором глобалізації. Мені подобається, що ця мова така непомітна, хоч і використовується всюди. Коли я лечу в якості пасажира, ця мова використовується попереду, в гострому кінці літака, в той час як я розгадую кросворд або переглядаю «Студію 30». І поки я сиджу на задньому дворику з чашкою кави і книгою, ця мова проноситься радіохвилями в безхмарному синьому небі надо мною, звучачи так само, як вона звучить над Гонолулу, Каїром і Улан-Батором. Де завгодно. Мені подобається те, як відрізняється мова неба від повсякденної англійської. У неї навіть є своя назва — аерська (хоча іноді її називають куди більш приземлено авіаційною англійською). Але найбільше я люблю те, як аерська примудряється зі всією властивою їй технічною точністю передавати романтику польоту - той аспект моєї роботи (як би я її не любив), для якого рідко знаходиться час в кабіні пілотів.

Помітна особливість аерської - великий вплив на неї мали морехідні терміни. Візьміть правий та лівий борт; корму і ніс; палубу; судновий журнал; капітана і його першого помічника; шпангоути, трюм/багажне відділення (Hold англійською позначається як трюм, так і багажне відділення пасажирського літака) і камбуз; кермо і штурвал; супутній слід, вузли як міра швидкості, навіть хвилі, а точніше орографічні гірські хвилі — потоки повітря навколо складок місцевості, здатні викликати турбулентність. І, звичайно ж, саме слово аеронавтика.

Незважаючи на всю свою красу, професія авіапілота позбавлена ​​давніх традицій, і мені подобається, що авіація запозичила неабияку частину своєї термінології (і льотну уніформу) у багатшої на традиції спільноти мореплавців. Думка про величезний лінгвістичний обов'язок неба перед морем — приємний роздум, яким я займаю себе, пролітаючи за штурвалом 747-го над відкритим океаном і роздивляючись самотнє судно, що пливе через безкрайню морську синяву , наприклад в Сінгапурі, Ванкувері, Бостоні і багатьох інших містах, бачимо вантажні кораблі і танкери, а іноді і круїзні лайнери, що очікують швартування.

Марк Ванхонакер у кабіні пілота Фото: © Greg Funnell

Ще одна характерна особливість аерської — сильна подібність до англійської. Величезна швидкість реактивного літака дозволяє нам перетинати кордони з тією ж легкістю, з якою я перегортав сторінки атласу, будучи підлітком. Уявіть літак, що летить з Лондона до Бангкока. Пілоти спочатку спілкуються з диспетчерами у Великій Британії, але буквально через кілька хвилин після зльоту британські авіадиспетчери передають їх бельгійським або голландським колегам, які, у свою чергу, здають зміну чеським, угорським, румунським, турецьким, іранським і так далі. Під час польоту пілоти слухають не лише диспетчерів на землі, а й інших пілотів — тайців, які повертаються додому з Парижа, або українських пілотів, які тримають курс на Мальдіви. У повітрі зустрічається практично будь-яка комбінація порту відправлення, місця призначення, національної приналежності судна та членів екіпажу. Складається враження, що весь світ кудись летить.

Складно уявити систему, яка сильніше потребує спільної мови. Така мова — англійська (і аерська, що походить від неї). Коли венесуельський пілот зв'язується з диспетчером аеропорту Нью-Йорка, або коли пілот із Брукліна розмовляє з диспетчером у Каракасі, все це відбувається англійською. Було дуже цікаво вперше прилетіти до Токіо і слухати діалог пілота-японця з японським диспетчером сильно понівеченим акцентом англійською. Ця стандартизація диктується глобалізацією та високими швидкостями.

Є й винятки — місця, де диспетчери можуть говорити з місцевими пілотами спільною для них рідною мовою. Таке часто трапляється, наприклад, у Франції, коли пілот-француз заходить у рідний повітряний простір. Подібне відбувається і коли французькі пілоти, що пройшли довгий шлях, перетинають повітряний кордон адміністративного простору Канади, званого Монреалем. Але кожен пілот міжнародних авіаліній не тільки розмовляє англійською, він робить це постійно. Мені подобається слово атмосфера, адже ми так рідко замислюємося про те, що повітря — це сфера, що огортає меншу сферу — світ землі і води. Так само сфера англійської мови обплітає планету як повітря, адже замість неї могла бути Вавилонська диспетчерська вежа. Кабіни літаків, вироблені компаніями Boeing і Airbus, мають підписи також англійською чи англомовні абревіатури. Це стосується всіх літаків, зібраних у Рентоні штату Вашингтон, французькій Тулузі, у Тяньцзіні в Китаї, незалежно від національності замовника.

Кожен Boeing чи Airbus продається разом із цілою бібліотекою технічних інструкцій. Всі вони теж написані англійською (це особливо примітно з огляду на те, що штаб-квартира Airbus розташована у Франції). Рідкісні авіакомпанії перекладають такі інструкції: це недешева витівка і до того ж нескінченна, оскільки вони часто уточнюються та доповнюються. Багато компаній використовують оригінальні англійські інструкції, навіть якщо для більшості їх пілотів (якщо не для всіх) англійська не є рідною мовою. Це стосується і карти контрольних перевірок, якою пілоти керуються під час ключових фаз польоту. Ці карти — ламіновані аркуші паперу, а останнім часом все частіше екрани на панелі приладів — простий, але вкрай важливий елемент забезпечення безпеки польотів (докладніше про це можна прочитати в статті «The Checklist» (2007) Атула Гаванде, опублікованій у The New Yorker ). Німецькі або японські пілоти обговорюватимуть свій ланч або погоду за бортом німецькою або японською, але коли настане час, наприклад, для звірки з карткою безпеки «Після зльоту», вони швидко і непомітно переключаться на англійську (це описується в «Екології мовних практик» у світовому досвіді роботи екіпажу повітряних суден», який захоплює документ, що розповідає про те, як японські екіпажі змішують японську та англійську в кабіні пілотів).

Також важливо відзначити, що Boeing та Airbus користуються різними аерськими діалектами. Наприклад, на їхніх літаках є система, яка є якимось підвидом круїз-контролю (хоч це й не точна аналогія). На "Боїнгах" вона називається autothrottle, а на "Аеробусах" - autothrust. Позначення позиції повністю піднятих закрилків - площин, що випускаються з крила при зльоті та посадці - up на "Боїнгах", але zero на "Аеробусах". Для пілотів, які навчаються управлінню новим літаком, запам'ятовування цих відмінностей у діалектах може стати одним із найскладніших завдань.

прибори літака

Деяких пасажирів може здивувати той факт, що літаки самі здатні говорити вголос на певних етапах польоту. Едвін Гатчінз із Каліфорнійського університету в Сан-Дієго, головний автор вищезгаданого дослідження про японські пілоти, пояснив мені досить вагому причину, через яку літак говорить саме англійською: «Це питання сертифікації. Голосові сповіщення є частиною обладнання, встановленого на літаку». Цей аргумент, за його словами, застосуємо і до електронних карт контрольних перевірок, які все частіше встановлюються на сучасних літаках. Ми часто жартуємо, що на борту літака не можна і лампочку змінити, не заповнивши стос паперів. Тому літак розмовляє англійською, і частіше чоловічим голосом, «TRAFFIC, TRAFFIC» — щоб привернути нашу увагу до іншого літака; «ONE HUNDRED» - одне з повідомлень про висоту, що звучить під час зниження; «MONITOR RADAR DISPLAY» - у складних погодних умовах.

Моє улюблене сповіщення — це те «DECIDE», вперше почуте мною під час доленосного перельоту з Лондона в Токіо, коли я був наївним гостем пілотської кабіни. Це оповіщення вимовляється жіночим голосом з британським акцентом (на 747-х, які я пілотую) на висоті прийняття рішення, коли ми повинні або встановити візуальний контакт із смугою, або піти на наступний захід. «Вирішуйте»,— вимагає машина, і цей інструмент прийняття рішень був би доречним у конференц-залах великих корпорацій чи наукових установах. Консультанти з кар'єри теж оцінили б подібний інструмент: він безперечно спрацював зі мною.

Аерська найбільше відрізняється від англійської, коли звучить в радіоефірі. Короткість тут першорядна, оскільки за раз говорити може тільки одна людина (якщо одночасно говорять двоє, то неможливо розрізнити слова жодного з них). Ясність сенсу повідомлення не менш важлива з очевидних причин, дикція і чіткість вимови не менш важливі, тому що англійська часто нерідна мова і для того хто говорить, і для приймаючого повідомлення, а якість зв'язку не завжди ідеальна. І найголовніше: в радіопередачі неможливо заздалегідь знати, хто говорить і до кого він звертається, оскільки немає візуального контакту, а диспетчер звертається до безлічі пілотів, жодного з яких ви не можете бачити. Це схоже на конференц-зв'язок начебто той, який мені знайомий з попередньої роботи в управлінському консалтингу, тільки тут люди постійно приєднуються і відмикаються, а також пролітають повз один одного на швидкості в сотні миль на годину.

Ми еволюційно не пристосовані до подібного мовного середовища, тому замість нас еволюціонував аерський (як і радіозв'язок в інших сферах і областях). Одна з таких адаптацій — використання позивних, унікальних «імен», що дозволяють ідентифікувати той чи інший борт. Позивною, як правило, є поєднанням назви авіакомпанії, якій належить літак, і номер рейсу. У British Airways, де я працюю, позивні зазвичай починаються зі Speedbird; інші приклади круто звучних позивних — це Ice Air, що використовується Icelandair і Reach — позивний рейсів Транспортного командування армії США. "Лондон-контроль, доброго ранку, Speedbird 117, ешелон 340", - ось що я сказав би лондонському диспетчеру, вперше зв'язуючись з ним як пілот 117 рейсу British Airways, що летить на висоті близько 34 тисяч. У диспетчерів теж свого роду позивні. Вони, як правило, мають географічну прив'язку на кшталт London Control. Мої улюблені SoCal (Південна Каліфорнія) Approach регулюють рух літаків, що прямують в Лос-Анджелес; диспетчери Atlantico контролюють здоровенний шматок центрального і південного Атлантичного океану; і Heathrow Director — остроокі британці, які дбайливо супроводжують на посадку рейси, що прибувають у найзавантаженіший аеропорт Європи. Інші частоти, наприклад, призначені для обслуговування, теж мають свої позивні. Контора, яка займається бортовими інструкціями та документацією всередині British Airways, має позивний Speedbird Library, і це все ще викликає у мене усмішку, оскільки на іншому кінці лінії в типовому оксфордському бібліотечному залі як би сидить архівний працівник у твідовому костюмі і старанно сортує паперові документи, що скупчилися за велику історію авіакомпанії.

Інша визначальна (і спрощуюча) аерська мовна особливість — її малий словниковий запас. Насправді, крім позивних і номерів, у ній навряд чи набереться кілька десятків слів, які повсякденно використовуються в повітряному радіоповідомленні. І навіть ці кілька десятків підкоряються правилам, які регулюють їх використання і вимову і позбавляють мову від недоліків, властивих повсякденній англійській. Наприклад, у нас є інструкція, яка зобов'язує вимовляти three як "TREE" і nine як "NINER", а 25 тисяч як "two five thousand" ("TOO FIFE TOUSAND", якщо бути зовсім точним), а не - thousand», тому що досвід показує, що у таких модифікованих форм менше шансів бути невірно почутими. Або, коли диспетчер знає, що ви очікуєте можливість вставити слово, він не скаже: «Ну, вперед» (go ahead), тому що це може виглядати як схвалення у відповідь на питання, якого він не почув. Натомість він скаже: «Передавайте ваше повідомлення».

Наше спілкування практично виключно інформативне. В цій системі немає місця для соціального аспекту, тому що він забирав би дорогоцінний час, а в найгіршому випадку міг би внести сум'яття. «Надмірного використання подяк слід за можливості уникати», — попереджають наші суворі інструкції. Ви можете послухати ефір деяких радіочастот онлайн, хоча більша частина повідомлень міститиме терміни та нюанси, не зрозумілих людині, яка не знає цієї мови. «Опустіть ешелон до 100, потім зменшіть мінімальний зазор»; «Налаштуйте радіомаяк на два-сім вправо, потім встановіть кут глісади планування»; «Перевірте 63 північ 40 захід 1830 ешелон 340 прогноз 64 північ 50 захід 19 сотень CLAVY наступний». Це приклади з моїх недавніх польотів, які я ні за що не зрозумів би у підлітковому віці, хоч і захоплювався літаками і читав про них все, що потрапляло під руку.

літак у небі

Аерська також відрізняється теплим ставленням до скорочень і абревіатур. Величезні таблиці цих скорочень передують багатьом інструкціям, і вивчати їх — це (дуже-дуже гіковське) задоволення. ASDA - це Accelerate Stop Distance Available (доступна дистанція перерваного зльоту), важлива характеристика злітно-посадкової смуги. BKN - це розрив (не в літаку, а в хмарах). BOBCAT — це не рись, як ви могли подумати, а Bay of Bengal Cooperative Air Traffic Flow Management System (Система контролю переміщення повітряних суден над Бенгальською затокою), яка контролює, наприклад, рейси, що летять із Сінгапуру в Європу. CM —на щастя, лише сантиметри. LTGCW — це Lightning Cloud-to-Water (Блискавка між хмарою і поверхнею води), на противагу іншим різновидам, таким як Cloud-to-Ground, Cloud-to-Air or Cloud-to-Cloud (хмара-земля, хмара-повітря) або хмара-хмара). MALS — це Medium Intensity Approach Lighting System (посадочні вогні середньої інтенсивності), не плутати з MALSR — Medium Intensity Approach Lighting System with Runway Alignment Indicator Lights (індикаторні вогні входу в створення злітно-посадкової смуги середньої інтенсивності). OCC — це Occulting (проблесковий [маячок]), а не окультний, як ви могли подумати. SNBNK - це Snowbank (s) (кучугур), створений снігоприбиральними машинами. UP — це Unidentified Precipitation (неопізнані опади) — можливо, коти і собаки (мова про застарілу англійську приказку «It rains cats and dogs», що позначає проливний дощ) або сірка (а це відсилка до старозавітньої сцени про Содом і Гоморру з дощем із сірки та полум'я).

Хоча аерська і має переважно англійське коріння, жменька стандартних метеорологічних скорочень прийшла до неї з французької (як і слова fuselage та aileron, зрозуміло). BR – це туман (brouillard), GR – град (grêle); HN - це від заходу сонця до світанку (horaire de nuit). MI – розріджений (від французького mince), а BC – це ділянки туману (від bancs). Я користувався деякими з них роками і жодного разу не замислювався, звідки ці абревіатури походять, доки не вивчив це питання для своєї книги.

Лише трохи менше задоволення для гіка — вражаюча точність визначень, які дає аерська звичайним, повсякденним словам. Ці визначення містяться в відповідних об'ємних розділах наших інструкцій. На щастя, визначення точності у них також є: «Ступінь подібності між розрахованою чи виміряною величиною та її справжнім значенням». Повітря — це «суміш газів, що становлять атмосферу». А літальний апарат? Що ж, це «будь-який механізм, здатний утримуватися в атмосфері за рахунок будь-яких взаємодій з повітрям, відмінних від взаємодії повітря із земною поверхнею». У індустрії, пов'язаної з польотами в небі, ангели — це «ехо, викликане фізичними феноменами, не помітними неозброєним оком, (…) іноді приписувані комахам чи птахам, пролітаючим крізь промінь радара». Піщана буря звучить досить просто, але чи пробували ви коли-небудь дати їй визначення? Як щодо «вид літометеора, що утворився з піску, локально піднятого з поверхні та поширеного у формі хмар чи завіси»? Сухий сніг може переноситися вітром, а будучи стислим в руках - розвалитися назад, тоді як мокрий сніг якщо його стулити, злипнеться і сформує сніжок; питому вагу: від 0,35, але не більше 0,5». Рельєф — штука важлива, але настільки очевидна, що я ніколи не замислювався про те, щоб дати йому визначення: «Безперервна поверхня, яка може бути голою землею, вершинами дерев або чимось середнім, також відома як первинна відображаюча поверхня».

Перш ніж стати пілотом і письменником, я був підлітком, чиїми захопленнями, окрім літаків, було вивчення словників, енциклопедій та атласів, а також уривків тексту мовами, які я не те що не знав, а навіть не чув про їхнє існування і просто розглядав . Коли мені було вже під 30 і я почав освоювати професію пілота, то був щасливий виявити, яким захоплюючим може бути небо для людини, котра любить слова.

Якщо вам колись вдасться послухати частоту диспетчерів аеропорту, то ви зможете насолодитися п'ятилітерними найменуваннями маршрутних точок, які диспетчери та пілоти використовують для ідентифікації географічних позицій у небі. Їх цілі тисячі, а п'ятилітерний формат віображає знайомі обмеження аерської. ZAMAN - поряд з Омахою; SUTKO - на околицях Ньюфаундленду; KOMOR - поблизу кордону Сенегалу та Гвінеї-Бісау. Але ще на випадок неясності ці імена легко вимовляються за буквами, фонетичним алфавітом - Альфа, Браво і т.д. Більшість назв шляхових точок безглузді, але деякі варті уваги: ​​DRAKE над Ла-Маншем (на честь сера Френсіса Дрейка); BARBQ поряд з Канзас-Сіті; WHALE у Середземномор'ї, біля узбережжя Бенгазі. Фанати Сільвестра та Твіті оцінять послідовність дорожніх точок на шляху до Портсмута в Нью-Гемпширі: ITAWT ITAWA PUDYE TTATT (з наступним IDEED). Влада США більше, ніж інші країни, схильна створювати в небі п'ятилітерні квінтесенції своєї історії; Оскільки пасажири ніколи не стикаються з ними, це зроблено саме для того, щоб пілотам було веселіше літати від однієї дорожньої точки до іншої. І їм справді весело.

Існує також частота, де пілоти розмовляють один з одним, зазвичай перебуваючи над відкритим океаном. Офіційно це «Канал зв'язку повітря – повітря», але неформально ми називаємо цю частоту «чатом». Частоту легко запам'ятати – 123,45 МГц. Ми зазвичай використовуємо її для обміну повідомленнями про зони турбулентності та іншу оперативну інформацію. Але іноді вона і справді використовується для балаканини. Зрідка, коли північне сяйво висвітлює небо чи черговий метеор промайне над нами, з кожної кабіни можна чути голос пілота, що говорить по радіо: «У подібну ніч наша робота не така вже й погана, правда?». Я іноді думаю, що десь повинна існувати абревіатура для цього почуття. Але потім я відриваю погляд від приладів, вдивляюся в зоряну ніч і тішуся, що такої абревіатури не існує.


Читати також